NO FUTURO NENHUM CARRO SERÁ CONDUZIDO POR UM SER HUMANO

Por RM Kuyeri, 04 de Agosto de 2017

Segundo uma publicação de 01 de Agosto de 2017 de Scott Nyquist, no site da Linkedin sobre grandes ideias e inovação (Big Ideas & Innovation) dum tema da escolha deste editor sobre Empreendedorismo e Tecnologia (Editor's Picks, Entrepreneurship, Technology), explica por que os carros sem motoristas não inundarão as estradas tão rápido.

 

De acordo com Scott Nyquist, em Maio último, a General Motors (GM) gastou mil milhões de dólares norte-americanos para a compra de um sistema denominado Cruise Automation, uma pequena iniciação de auto-condução com recurso a um software que se revela promissor.

 

No ano passado, a Qualcomm comprou a NXP Semiconductors por US$ 39 mil milhões. Na verdade, a maior aposta da Qualcomm era a compra da tecnologia para produzir chips para veículos autónomos. E em Março último, a Intel pagou US$15 mil milhões a uma empresa israelita, a Mobileye, que produz sensores para carros sem condutores humanos.

 

Algumas das empresas mais ricas, inovadoras e legais do mundo, como a Apple, Baidu, Google, Intel, Tesla e Uber, estão gastando muito dinheiro em investimentos para a produção de veículos autónomos (AVs) e com tecnologias relacionadas. O Waymo, um projecto da Google, já dispõe de carros sem motorista na estrada em quatro locais dos EUA e, colectivamente, aqueles carros já somaram mais de 3 milhões de milhas na estrada. A Intel vê nisso um futuro promissor, estando disposta a investir US$7 mil biliões para a produção de AVs até 2050.

 

Os AVs têm duas grandes vantagens. Enquanto a maioria das pessoas pensa que são grandes motoristas, muitos não são. Somente nos EUA, quase 100 pessoas por dia são mortas nas estradas por atropelamento e 94% dos acidentes são devidos a erros humanos.

 

Os AVs mostram uma perspectiva melhor confiável nas estradas do que a condução os seres humanos e eles nunca são conduzidos antes do teste de álcool para verificar se o motorista está ébrio ou não. Em segundo lugar, uma estrada cheia de AVs pode acomodar mais veículos, porque eles podem viajar muito próximos uns de outros sem grandes riscos, diminuindo a necessidade de novas estradas e acelerando o tráfego, comparado com o facto de que os motoristas dos EUA gastam mais de 6.9 ​​mil milhões de horas por ano na condução.

 

Não é de se admirar, então, que as pessoas olhem para essas tendências e vejam um futuro, mas um futuro muito próximo, de rodovias superlotadas de AVs compatíveis com computadores, onde as pessoas são totalmente dispensáveis na sua condução.

 

Um analista da Morgan Stanley, citado por Scott Nyquist, refere por exemplo que em 2014 viu muitos veículos sem motoristas e sem necessidade de intervenção humana nas estradas e em 2019 tal número poderá duplicar, para depois atingir 100% de cobertura de AVs em apenas 20 anos. Outra consultora, a ABI Research, foi um pouco menos optimista na sua previsão de 2013, mas vê metade das vendas sob a forma de AVs até 2032.

 

A Ford disse no ano passado que poderia ter uma linha de AVs em produção em massa até 2021. NuTonomy, um fabricante independente, diz que terá táxis AVs em 10 cidades até 2020; a Audi, Ford, Nissan, Toyota e Volkswagen pretendem ver AVs no mercado até o final da década. O ex-CEO (Director Excecutivo) da Uber diz que toda a frota da empresa será autónoma até 2030.

 

Portanto, isso parece bastante persuasivo. Mas não se tem tanta certeza. Os entusiastas, investidores e especialistas, bem como grupos que se sobrepõem consideravelmente, podem estar exactamente certos. Mas também é impressionante o quão semelhante é o que hoje se fala sobre os AVs e a forma como as pessoas estavam falando sobre veículos eléctricos (EVs) não faz muito tempo atrás.

 

No final de 2010, por exemplo, uma previsão especializada era de que, até 2013, 200 mil carros eléctricos seriam vendidos nos EUA e, em 2015, 280 mil. Na verdade, os números foram 96 mil e 119 mil, respectivamente. Carlos Ghosn, o bem respeitado CEO da Nissan, disse em 2011 que, até 2016, haveria 1.6 milhões de EVs de marcas associadas Renault-Nissan nas estradas. Esta previsão situava-se acima de 80%. O Presidente Barack Obama testemunhou um milhão de EVs nas estradas norte-americanas até 2016, num valor real de menos de US$300 mil.

Scott Nyquist acredita que os EVs e os AVs serão uma grande parte de carros do futuro, não são tão próximo. Para os EVs, os grandes problemas foram osn seus custo em tecnologia. Ambos estão melhorando, pois as baterias ficam melhores e mais baratas, mas ainda não existem em quantidade suficiente.

Quando expirou o crédito em imposto de US$5 mil da Geórgia para EVs, por exemplo, as vendas caíram imediatamente, o mesmo aconteceu com as vendas na Dinamarca e Hong Kong quando os incentivos expiraram. Estes são sinais de que as pessoas não pagarão por um EV, mesmo que os custos totais de propriedade ao longo do tempo sejam competitivos. A "ansiedade da faixa", o medo de ficar sem carga e sem jeito de recarregar, ainda é um factor desencorajador.

Novos modelos, como o Chevy Bolt 2017, vão para além de 200 milhas com uma única carga, o que deve ajudar muito. No entanto, como Ghosn disse, a infra-estrutura precisa recuperar o atraso com a esperança (e o hype) para aumentar a confiança do consumidor.

Para AVs, os desafios são semelhantes em alguns aspectos, e muito diferentes noutros. As diferenças são que ao AVs exigirão novas directrizes legais e regulamentares, e novas formas de logística. Nos EUA é litigioso descobrir a responsabilidade nos acidentes de carro e isso, claro, ainda acontecerá, por ser um doozy.

Há também questões éticas espinhosas. Aqui é apenas uma hipótese horrível: o que um AV vai fazer numa situação em que a escolha é prejudicar um transeunte ou os ocupantes do carro ou outro carro? Que tipo de princípios devem ser inseridos nos algoritmos do AV?

Além disso, os AVs exigem sofisticado mapeamento e análise de dados para operarem tal como são. Para não entender o óbvio, mas os EUA são um país realmente grande. Como o CEO da Shift, um serviço de vendas de carros usados, afirmou: "os inovadores do sector privado precisarão trabalhar com os legisladores e os seus funcionários para garantir a permissão para pesquisar estradas e impedir a vida diária dos cidadãos". E, enquanto forem mapeando, digamos, América do Norte, será suficientemente desafiadora, os obstáculos serão muito maiores noutras partes do mundo.

Finalmente, tão legal e tão positivo como os AVs poderia ser, mas sempre há desvantagens e, se houver mobilização contra eles, as coisas podem diminuir acentuadamente. Por exemplo, existem cerca de 3.5 milhões de motoristas de camiões nos EUA e eles consideram os AVs com grande suspeição, por razões óbvias. Finn Murphy, um camionista de longo curso e autor de The Long Haul: A Teles of Life of the Road, camionista observa que o tema dos AVs está crescendo nas paradas de camiões em todo o país.

As semelhanças, no entanto, podem ser ainda mais importantes, e o mais importante é que, quando se trata das suas rodas, os norte-americanos gostam da forma como elas são. Eles estão acostumados com o motor de combustão interna, e não com a vontade de mudar. Essa foi a mensagem dada numa recente conferência da Energy Information Administration. Os resultados de uma pesquisa nacional do ano passado pelo Kelley Blue Book descobriram que - talvez não seja de surpreender - os consumidores norte-americanos não estão tão entusiasmados com o carro do futuro quanto os especialistas.

Para os EVs, a pesquisa viu o crescimento, mas ainda menos de 4% do mercado em 2023 (ou sobre os níveis que deveria alcançar em 2013). Mesmo entre os proprietários de EVs, o entusiasmo é insuportável; Apenas 53% disseram que comprariam um novamente, em comparação com 82% dos carros tradicionais. A cifra foi de 31% para os proprietários dos eléctricos plug-in. Com os preços na bomba de gás nos EUA ainda comparativamente baixos, uma das principais razões para se tornar híbrido ou eléctrico é menos relevante.

Considerando que o Chevy Bolt tem um preço de quase US$40 mil e o próximo modelo 3 da Tesla em torno de US$35 mil, cerca de US$10 mil a mais do que um carro convencional comparativamente, há um caminho a seguir. De acordo com as próprias previsões da EIA, em 2040, os veículos somente para a gasolina serão responsáveis ​​pela grande maioria das vendas de carros e caminhões de passageiros leves.

As pessoas olhariam mais de perto para os EVs se o preço da etiqueta caísse a níveis de 52%. E aqui está algo que é realmente surpreendente: para todos os EVs de cobertura que estão recebendo, quando solicitado a nomear um, os dois primeiros modelos que os inquiridos mencionam são o Prius e o Volt que não são, de facto, EVs. Os colegas de Scott Nyquist na McKinsey antecipam que a absorção dos EVs será mais rápida em cidades mais ricas e mais densas, com padrões de emissões estritas e incentivos generosos. Isso parece certo e isso também parece um mercado limitado.

Quanto aos AVs, parece haver um interesse genuíno, particularmente entre os jovens, por enquanto, que podem manter as mãos na roda quando quiserem. E considerando que uma das grandes vantagens dos AVs é suposto ser segurança, ironicamente 74% dos norte-americanos entrevistados disseram que não pensavam que os carros totalmente autónomos eram seguros. Em todos os casos, além disso, eles não querem pagar por isso. Numa pesquisa, o valor que os consumidores disseram que estariam dispostos a pagar por tecnologias avançadas diminuiu em um terço desde 2014, e uma minoria significativa não quer pagar.

Acabamos de passar o marco do 10º aniversário para o iPhone, um excelente exemplo de como os hábitos rápidos podem mudar quando um produto entrega o que os consumidores desejam, mesmo que eles não saibam que eles o desejam no início. Mas o iPhone também é um óptimo exemplo de quão mal é, mesmo para as pessoas muito inteligentes que conseguem errar quando se trata de prever o futuro: Clayton Christenson e Steve Ballmer, os dois, achavam que não era grande coisa.

Mas, ao contrário do smartphone, que era um conceito totalmente novo, os consumidores sabem como é ter um carro. Portanto, vale a pena considerar o que eles parecem dizer, que eles estão intrigados, mas são cépticos sobre os AVs, e esses EVs ainda são muito limitados e muito caros. Isso é o que eles estão dizendo nas pesquisas e, certamente, é o que eles estão dizendo com as suas carteiras.

A pesquisa McKinsey vê carros totalmente autónomos sendo 15% das vendas até 2030, "uma vez que as questões tecnológicas e regulamentais foram resolvidas". Isso pode ser perfeito. O ponto de vista de Scott Nyquist é simplesmente que essas questões tecnológicas e regulamentais são substanciais e também as relacionadas às atitudes e aceitação dos consumidores.

Sim, há um futuro para os EVs e AVs. O recente anúncio da Volvo de que está indo para a transição para uma plataforma Full-EV, que começa em 2019, é apenas mais uma indicação disso. Mas, como a história recente dos EVs mostra, só porque uma tecnologia legal existe não significa que ela vai assumir o mercado em velocidade e escala. O mesmo provavelmente será verdadeiro para os AVs: esta será uma longa estrada e muito acidentada.